自動駕駛江湖重新排位：毫末智行“重感知、輕地圖”優(yōu)勢初現(xiàn)

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舉報 2022-09-23

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城市輔助駕駛正在進行高段位的比拼。

繼毫末智行官宣毫末城市 NOH（城市導航輔助駕駛）將在第四季度交付的消息后，小鵬汽車也在新品發(fā)布會上同步了小鵬XNGP即將落地的消息。再加上特斯拉可能將FSD Beta引入中國市場，華為在“城市導航輔助駕駛”領(lǐng)域秀肌肉的動作，2022年被認為是中國城市輔助駕駛的元年。

同樣是城市導航輔助駕駛，技術(shù)上卻可以分為兩個流派：一是毫末智行代表的“重感知、輕地圖”路線，另一個是小鵬等選擇的“多傳感器融合 + 高精地圖”路線。隨著自動駕駛技術(shù)越來越近，圍繞兩個流派的口水戰(zhàn)也越來越激烈。

相較于輿論場上的爭論，似乎有必要探討這樣一個問題：剛剛穿越創(chuàng)業(yè)公司1000天生死線的毫末智行，為何會成為最早量產(chǎn)落地的玩家？

01

自動駕駛的第一性原理

可能在不少人的印象里，自動駕駛屬于剛剛出現(xiàn)的新概念和新物種?？蓪ψ詣玉{駛的歷史稍作盤點，答案或許會超出很多人的預期。

即使不考慮古典意義上的自動駕駛探索，單單是這一波自動駕駛浪潮，就可以追溯到2009年谷歌自動駕駛部門的成立。按照當時流行的預言，自動駕駛將在2020年前后上路，2025年將不再有人類司機。

讓人始料未及的是，整整13年過去后，曾經(jīng)喊話取代人類司機的自動駕駛，似乎成了一張空頭支票。其中的原因有很多，比如算力、算法、數(shù)據(jù)的制約，再比如交通法律法規(guī)上的紅燈，其實也可以在某種程度上歸罪于“高精地圖”。

自動駕駛曾經(jīng)有很多技術(shù)路線，2019年后形成了兩個主要流派：

一個是高精地圖+激光雷達的地圖派，高精地圖和激光雷達就像是自動駕駛車輛的“兩根拐杖”，靠激光雷達增強感知能力，高精地圖提高規(guī)劃能力，然后在算法的輔助下實現(xiàn)車輛的自動駕駛功能。

只是激光雷達在2016年才開始加速，高性能車規(guī)級激光雷達產(chǎn)品的成熟量產(chǎn)，在2021年才逐漸實現(xiàn)。高精地圖還要“命途多舛”，分米級地圖的測繪成本可能達到每公里上千元，直接限制了自動駕駛在非一二線城市的應(yīng)用場景。自然資源部于日前收緊了高精地圖資質(zhì)，對依賴高精地圖的玩家不亞于釜底抽薪。

另一個是擺脫了高精地圖限制的感知派，簡單來說就是丟掉了高精地圖的拐杖，依賴于激光雷達+毫米波+攝像頭的感知能力?！案兄到y(tǒng)”就像是自動駕駛的“眼睛”與“耳朵”，然后對路況做出實時判斷。

最著名的“感知派”正是特斯拉，也是第一家采用純視覺技術(shù)方案的自動駕駛企業(yè)，埃隆·馬斯克甚至多次吐槽“傻瓜才用激光雷達”。毫末智行也是“重感知”路線的重視擁躉，毫末智行的HPilot 3.0系統(tǒng)降低了對高精地圖的依賴，即使在沒有高精地圖覆蓋的城市場景里，也能夠通過強大的感知能力實現(xiàn)高級輔助駕駛。

根據(jù)自動駕駛的第一性原理，底層邏輯在于利用AI在行駛過程中進行識別、判斷和決策。在高精地圖價格昂貴且無法及時更新的局面下，通過實時路況感知來提高自動駕駛系統(tǒng)的規(guī)劃能力，可以說是現(xiàn)階段的最優(yōu)解。

不管是特斯拉、毫末智行，還是其他感知派玩家，無疑都選對了自動駕駛的技術(shù)路線，最終在落地環(huán)節(jié)率先開花結(jié)果。

02

“重感知輕地圖”的新路徑

如果說“重感知”是毫末智行的第一個技術(shù)標簽，另一個鮮明的技術(shù)主張在于“輕地圖”，在國內(nèi)首次開辟了“重感知、輕地圖”路線。

回到三年前的語境里，毫末智行的技術(shù)戰(zhàn)略不可謂不冒險。彼時“感知、決策、控制”被奉為自動駕駛技術(shù)的三個核心要素，其中“感知”與“決策”都離不開高清地圖，有著不可或缺的作用。

因為高精地圖的“高精”在于數(shù)據(jù)精度更高、維度更多，譬如道路的彎度、坡度，車道線位置、類型、寬度，以及交通信號燈、交通標志、路邊地標等元素，都在高精地圖的采集范圍內(nèi)。國內(nèi)的一些自動駕駛企業(yè)開始高舉“重感知”的旗號，卻仍然不愿舍棄對高精地圖的依賴，即使深知其弊端。

然而高精地圖的短板遠不只是貴，特別是在國內(nèi)的城市場景，城市道路養(yǎng)護頻繁、大型車輛密集、變道空間狹窄、城市環(huán)境多樣......高精地圖想要起到“感知”與“決策”的價值，還需要以“天”為單位更新的保鮮期。

以至于埃隆·馬斯克在吐槽完激光雷達后，將矛頭直指高精地圖，“高精地圖是一個‘很糟糕的想法’，會導致自動駕駛系統(tǒng)過于依賴已存儲的高精地圖而失去靈活性，不能像真正的司機那樣根據(jù)路況靈活應(yīng)變?！?/p>

和特斯拉有所不同的是，毫末智行很少公開討論高精地圖的價值，卻在技術(shù)上大膽去高精地圖化。按照毫末智行技術(shù)總監(jiān)潘興的解釋：“在重感知的技術(shù)下，不需要精度極高的地圖即可實現(xiàn)城市輔助駕駛功能?！?/p>

相對應(yīng)的是毫末智行在“重感知”方面的苦功：

首先，就是毫末智行的數(shù)據(jù)智能體系MANA。數(shù)據(jù)是人工智能最大的驅(qū)動力，也是自動駕駛能力進化的養(yǎng)料。自動駕駛想要走出實驗室，需要大量的真實路況數(shù)據(jù)，并對數(shù)據(jù)進行規(guī)?；臉俗?、仿真與驗證。通過“目標粗定位”和“屬性精細估計”，MANA實現(xiàn)了數(shù)據(jù)標注過程的自動化，目前自動化率已經(jīng)達到80%。

其次，毫末智行是國內(nèi)第一家應(yīng)用Transformer的自動駕駛企業(yè)。參考毫末智行CEO顧維灝的說法，毫末智行在一年多的時間里完成了訓練平臺的改造升級、數(shù)據(jù)規(guī)格和標注方法的切換準備以及針對感知、認知具體任務(wù)的細節(jié)探索。通過Transformer的全局注意力機制，MANA解決了自動駕駛在實際路況中的許多復雜難題。

結(jié)果印證了毫末智行的正確性，毫末城市 NOH是國內(nèi)最早落地的城市輔助駕駛系統(tǒng)，哪怕是華為這樣早期押注高精地圖的玩家，也開始主動對高精地圖“進行降權(quán)”，試圖重押重感知路線。

03

城市場景的實戰(zhàn)拉力賽

最應(yīng)該被聚焦的信息點，可能不是毫末智行與特斯拉們的先后之爭，而是毫末城市NOH在第四季度的交付落地。

似乎有必要重新解釋下什么是城市導航輔助駕駛，簡單來說就是幫助用戶實現(xiàn)從城市A點到城市B點，比起半封閉、道路結(jié)構(gòu)化的高速場景，城市路況復雜度高，行人、非機動車、機動車等道路因素較多。

兩種流派最大的不同也在于此?！暗貓D派”的落地往往會限制在特定城市中，無法在缺少高精地圖測繪數(shù)據(jù)的城市落地，而毫末智行“重感知、輕地圖”的路線，直接避開了高精地圖的種種局限，將重心放在車輛本身的感知和決策，沒有高精地圖的場景里也能夠?qū)崿F(xiàn)高級別的輔助駕駛。

落地時間的早晚、落地場景的寬窄，直接影響著自動駕駛企業(yè)的真實路況數(shù)據(jù)，甚至左右下一賽段的競爭。因為只有大規(guī)模前裝輔助駕駛系統(tǒng)，才有能力收集到足夠規(guī)模和足夠多樣的數(shù)據(jù)，進而加速自動駕駛的能力進化。

就像毫末城市NOH之所以能夠領(lǐng)先友商量產(chǎn)交付，原因可以追溯到毫末智行在北京、保定等城市的落地測試。兩個北方重鎮(zhèn)城市均以路況過于復雜著稱，有著其他城市不具備的復雜性和不確定性，積累了大量的真實路況數(shù)據(jù)，讓毫末智行的自動駕駛系統(tǒng)“學習”到了有價值的經(jīng)驗。

畢竟左右“老司機”養(yǎng)成速度的，除了足夠多的行駛里程，還有路況的難易。如果每天在人少的鄉(xiāng)間公路上開，車技的進步可能并不明顯。可如果是行人、自行車、機動車來回穿梭，紅綠燈、斑馬線、綠化帶處處可見，有時候一堵就是二三里的城市道路，恐怕很快就會成為“老司機”。

毫末智行“重感知、輕地圖”的路線優(yōu)勢才剛剛顯現(xiàn)。按照長城汽車的銷量，意味著毫末智行將在短時間內(nèi)積累海量的真實路況數(shù)據(jù)，遠非幾十輛測試車可以比擬的，一場有關(guān)城市場景的實戰(zhàn)拉力賽即將打響。

可以找到的另一個佐證在于，毫末智行在兩年前就開始研究Attention大模型，為了滿足大模型訓練所需的算力，毫末智行官宣了中國自動駕駛科技公司的首個超算中心，目標是滿足千億參數(shù)大模型，訓練數(shù)據(jù)規(guī)模100萬clips，整體訓練成本降低200倍。一旦大模型和海量數(shù)據(jù)“雙劍合璧”，自動駕駛將全面進入到數(shù)據(jù)驅(qū)動時代，里程數(shù)據(jù)將在自訓練模式下迅速飆升到1億公里以上。

自動駕駛已經(jīng)經(jīng)歷了硬件驅(qū)動的1.0時代、軟件驅(qū)動的2.0時代，正在走向數(shù)據(jù)驅(qū)動的3.0時代。隨著毫末城市NOH的規(guī)?；桓?，毫末智行將是國內(nèi)第一個擺脫測試車進行數(shù)據(jù)采集，繼特斯拉后第一家進入自動駕駛3.0時代的中國企業(yè)。

04

寫在最后

做一個大膽的判斷，2022年將是中國自動駕駛的分水嶺。

諸如毫末智行等已經(jīng)具備城市導航輔助駕駛的企業(yè)，早已躋身國內(nèi)自動駕駛的第一梯隊，而那些缺少城市級輔助駕駛能力，或者短期內(nèi)無法打通城市場景的企業(yè)，將不可避免地退居第二梯隊，甚至遠離自動駕駛的話題中心。

因為數(shù)據(jù)驅(qū)動已經(jīng)加劇了自動駕駛的迭代速度，等待市場上大中小玩家的，將是一場無法避免的降維打擊。

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