招空嫂的春秋航空，其實是航空業(yè)的利潤王

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舉報 2025-11-18

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\前一陣子，春秋航空“招空嫂”的消息，引起大家對這家低調(diào)的民營航空公司的關(guān)注，但大部分關(guān)注，僅僅是出于一些八卦心態(tài)，而沒有關(guān)注商業(yè)和戰(zhàn)略問題。今天我們就從商業(yè)角度，聊聊春秋航空為代表的廉航模式。先給大家說個數(shù)據(jù)，這家不起眼的航空公司，過去五年（2020年-2024年），一直是中國航空業(yè)利潤之王。雖然今年的財報（如下圖，單位為億），春秋航空利潤排名第二，但也是很了不起，因為春秋航空的營收總額與國航、南航、東航相比，只有他們大概1/8。

航空公司	營業(yè)收入	歸母凈利潤	扣非歸母凈利潤	同比增速（營收）	同比增速（歸母凈利潤）
南航	1376.65	23.07	—	+2.23%	+17.40%
國航	1298.26	18.70	16.40	+1.31%	+37.31%
東航	1064.14	21.03	14.05	+3.73%	扭虧為盈
海航	534.38	28.45	—	+3.30%	+30.93%
春秋	167.73	23.36	23.14	+4.98%	-10.32%

廉航為什么很賺錢？這有點反常識。為什么其他航司不去學廉航呢？這也很奇怪。這一切，還要從航空業(yè)發(fā)達的美國開始講。1、美國航空業(yè)簡史1938年，美國國會通過了《民用航空法》，成立民航委員會（Civil Aeronautics Board, CAB），作為專門管理民航經(jīng)濟事務的機構(gòu)，其核心職責包括：
嚴格限制新企業(yè)進入：CAB對新航空公司的設(shè)立申請擁有絕對審批權(quán)，要求企業(yè)提供詳細的運營計劃、財務資質(zhì)及航線可行性報告，且審批過程極為嚴格。
控制航線與票價：CAB壟斷了航線分配權(quán)（如重要干線的經(jīng)營權(quán)）和票價制定權(quán)，確保既有航空公司獲得穩(wěn)定的市場份額和利潤空間。
禁止企業(yè)合并：限制航空公司之間的合并與收購，防止市場集中度過高（但實際上，CAB后來允許部分政策性兼并重組，以強化大航空公司的競爭力）。

1938-1978年間，有80家航空公司申請進入航空業(yè)，但沒有一個干線執(zhí)照得到批準。在長達40年的時間里，美國干線航空市場完全被泛美、環(huán)球、美國航空等少數(shù)幾家老牌航空公司壟斷，新企業(yè)無法參與競爭。
當然，美國政府也知道航空公司壟斷市場會造成缺少競爭的局面，所以在持續(xù)數(shù)十年的管制時代，機票價格與航線分配都要受到政府調(diào)控。

當時的幾家航空公司之間的競爭也無法完全展開，因為票價和航線是受管控的，所以競爭基本上都是圍繞公司形象、機上餐飲以及個性化服務等細枝末節(jié)做文章。在航空業(yè)，衡量航空公司價值產(chǎn)出的標準單位是有效座位里程（ASM），也用于運力比較。一個乘客購買了機票，他在飛機上每飛行一英里創(chuàng)造的價值就是一個有效座位里程。如果一個航線是1000英里，飛機座位300個，那么這個飛機飛一次的運力指數(shù)就是30萬（單位為座英里）。航空公司每個有效座位里程的運營成本與航線長短成反比，因為飛行有很多固定成本，包括飛機的維護費、折舊費、清洗費以及機上餐飲費，有些機組人員費用也是固定的，與航線長短無關(guān)。包括交給機場的泊機費用等。因此，航線越長，每個有效座位里程分攤的固定費用越少，航空公司的單位運營成本就越少。從洛杉磯到菲尼克斯，飛行距離是367英里，每個ASM的成本大概是0.22美元；從洛杉磯到底特律，飛行距離是2000英里，每個ASM的飛行成本僅有0.09美元。這期間，美國國會希望增加前往小城市的航班，所以CAB給短途航線設(shè)定了低于運營成本的機票價格，并強令航空公司飛短途航線。短途航線造成的損失由長途航線的利潤來彌補，因為CAB給長途航線設(shè)定了高出運營成本的機票價格。所以，在1978年之前，每個航空公司都知道飛長途賺錢。不過，1978年之后，航空業(yè)的準入放開了。2、廉航鼻祖：美國西南航空，連續(xù)40年的航空業(yè)盈利之王春秋是典型的“廉航”模式，這種戰(zhàn)略模型在航空業(yè)最早由美國西南航空奠定。美國西南航空成立于1971年（開始運營時間），總部位于美國得克薩斯州達拉斯。1978年航空業(yè)管制放開，幾乎所有航空公司都認為，長途飛行是賺錢的，有利潤的，這是過去40年來形成的固有認知。所以，他們都選擇主流機場之間的長途航線。而西南航空則意識到，過去短途飛行不賺錢，是因為CAB強制規(guī)定了航線和價格。今天大航空公司紛紛進入長途航線，這套賽道過于擁擠了。戰(zhàn)略專家魯梅爾特當時就參與了大陸航空的戰(zhàn)略咨詢，他認為：

航空業(yè)管制放松后，機票價格與運營成本之間的聯(lián)系必將更加密切。短途航線的機票價格和利潤空間將會上漲，而長途航線的機票價格和利潤空間將會下降。

這種情況也就意味著，航空公司要想贏利，只有通過兩個途徑：

第一，建立低成本運營結(jié)構(gòu)；

第二，巧妙地利用競爭空間有限的短途航線。

這種觀點與航空業(yè)管制放松之后出現(xiàn)的主流觀點截然相反。長途航線向來都是有錢可賺的航線。當時，聯(lián)合航空公司（United Airlines）首席執(zhí)行官迪克·費里斯還向華爾街的分析人士高調(diào)表示，他的戰(zhàn)略是取消短途航線，集中精力搞有利可圖的長途航線。他推動聯(lián)合航空公司斥資30億美元打造新的長途飛行機隊，建立以芝加哥為中心的航線結(jié)構(gòu)。

布蘭尼夫國際航空公司（BraniffInternational）為了應對新形勢的要求，也忙不迭地推出了新的長途航線。這也說明，長途航線將是競爭激勵的領(lǐng)域。

但對魯梅爾特的建議，大陸航空公司執(zhí)行委員會高層領(lǐng)導反饋的意見是：“你搞錯了。我們已經(jīng)建立了一個規(guī)劃模型，知道東海岸與西海岸之間航線的機票價格肯定會漲，絕不會跌。問題是我們應該采購哪一種飛機，是波音、空客還是道格拉斯飛機呢？”

1979—1983年，美國主要的航空公司依然實行老一套做法。而西南航空選擇了了短途航線來經(jīng)營。

1981年，美國聯(lián)合航空公司、美利堅航空公司和東方航空公司總共虧損2.4億美元，而那些飛短途航線的航空公司都贏利了，比如達美航空公司、邊疆航空公司和全美航空公司（US Airways）等。在之后的20年間，只有西南航空公司一直在贏利。

1984—1985年，長途航線的機票價格下降了27%，短途航線的機票價格上升了40%。

3、西南航空的戰(zhàn)略設(shè)計：基于非主流航線之間的頻繁的短途航線的、廉價航空公司

但并不是說，你叫廉價航空，就可以盈利。

本質(zhì)上，西南航空的成功是基于兩個戰(zhàn)略選擇。

一個是，它選擇了一個相對競爭沒那么激烈的生態(tài)位，也就是經(jīng)營短途航線。這就像，雖然草原地上的草更容易吃到，但是斑馬，羚羊，角馬，野牛都在爭奪這片草地，所以長頸鹿占據(jù)了另一個生態(tài)位，就是吃樹上的葉子。

但是吃到樹上的葉子其實并不容易，因為你要加長你的身高和脖子。當脖子加長，它的身高就太高了，血壓需要達到280毫米汞柱才能給腦部供血，普通心臟無法提供這么高的血壓。長頸鹿發(fā)展出了一套維持這么高血壓的系統(tǒng)，包括心臟的泵血能力，以及頭部血壓的調(diào)節(jié)能力。

長頸鹿通過頸靜脈瓣膜系統(tǒng)和血管彈性調(diào)節(jié)，使頭部血壓保持在安全范圍。長頸鹿頸靜脈內(nèi)有三排瓣膜，與堅韌皮膚形成“生理止血帶”，防止低頭時血液回流堆積（如飲水時，頭部下降6米，瓣膜關(guān)閉阻止血液涌向頭部）。

它頸動脈和頸靜脈的彈性纖維能緩沖血壓波動，低頭時頸靜脈膨脹儲存血液，抬頭時釋放血液回心臟，才能維持頭部血壓穩(wěn)定。

西南航空，其實就是這樣的長頸鹿，它圍繞著低價，展開了一系列的獨特的經(jīng)營活動。

我們舉幾個例子。

1、只采用波音737機型，這帶來了批量采購成本的降低，以及維修和培訓成本的降低。

2、有限的機上服務，不提供餐飲。不提供餐飲，不僅僅帶來餐飲成本的節(jié)省，其實還節(jié)省了空姐費用。而且，沒有餐飲，可以減少冰箱，烤箱，垃圾桶等設(shè)備，這樣就可以擠出空間，設(shè)置為乘客座位，這就提高了它的ASM。

一個參考：東方航空2024年航空餐飲服務（含餐食及供應品）的成本為42.27億元人民幣。

3、不值機。西南航空是自由選座的，這不僅節(jié)省了值機人員的成本，還可以讓乘客先到先得，提高了登機速度，這就節(jié)省了在機場的泊機時間。（去年西南航空考慮改變這個策略，可以值機選座，但是要付費選更好的座位）

4、非主流機場的排隊時間比較短，油耗也低，泊機費用低。

5、盡量避免機票代理，而是自己銷售機票，因為他們機票足夠便宜。這就節(jié)省了代理傭金。

6、采用員工持股，減少工會的干擾。

4、中國學徒，春秋航空

雖然春秋航空對標的是美國西南航空，但是這位中國學徒也走出了一些中國特色。主要措施都是為了降本和增效。

比如，行李收費。而西南航空的行李是免費的。比如，在機上兜售航空餐和各色商品。

春秋航空的航線，并不是短途，而是非主流。

比如春秋航空的經(jīng)典航線包括，石家莊——西寧，只要200多塊。

但春秋航空絕不是只有低價，在熱門航線的熱門季節(jié)，它會提高票價，他的經(jīng)營策略靈活多變，都是為了增收。

比如每年冬季，春秋航空會開通飛往三亞的航班，而票價毫無競爭優(yōu)勢，但因為航線緊張，所以，乘客照樣會選擇它。

春秋航空，是更精明的生意人。它的利潤率，客座率，飛機利用率都是業(yè)內(nèi)最高，而單客公里成本又是業(yè)內(nèi)最低。春秋航空的單位成本（即每客公里成本）比三大航低30%-40%（2024年春秋航空單位成本0.316元，國航0.5338元、東航0.512元、南航0.48元）。春秋的客座率，2024年為91.84%，而國航為83.20%、東航87.57%、南航86.30%。春秋的飛機日均飛行時間超過11小時（行業(yè)均值約9小時）。春秋航空的燃油成本也很低，這主要來自幾個方面：1、通過機隊迭代，從硬件層面降低燃油消耗。2024年，引進11架空客A320neo飛機，較傳統(tǒng)A320系列燃油效率提升約15%。2、春秋自主研發(fā)的飛行管理系統(tǒng)，模擬飛行數(shù)據(jù)計算標準耗油量，在安全前提下優(yōu)化飛行高度（高空空氣稀薄、阻力小，減少油耗）、定期清潔發(fā)動機（提高燃油效率），并對飛行員提供節(jié)油獎勵，推動了燃油消耗持續(xù)下降。

3、優(yōu)先選擇起降費較低的二線機場（如石家莊、上海浦東），避開高成本樞紐機場，不僅降低了起降成本，且二級機場空域更通暢，減少了起飛前的等待時間，間接降低了燃油消耗。

4、2024年引進31輛新能源車，用于機場地面保障，減少了地面車輛的燃油消耗，間接支持了整體燃油效率的提升。

當然春秋航空的經(jīng)營活動還不止這些，不再羅列。最后我想說的是，很多業(yè)務，看起來很高大上，但除了戰(zhàn)略上的設(shè)計之外，其實就是靠一點點的經(jīng)營動作把業(yè)務拱上去，把成本降下來的。我每年飛行幾萬公里，對各個航司的經(jīng)營還是很有體會的。海航，經(jīng)營上是很有效率的，這也讓它今年成為利潤第一。我經(jīng)?？吹胶：降膯T工在值機柜臺推銷他們的登機口升艙服務，能多賺幾百塊，就多賺幾百塊啊。而兩年前我在某大航司機上，問能不能升艙到商務艙，空姐跟我說，不能，因為公司還沒有開通這個經(jīng)營項目。這就形成了鮮明的對比。

本文作者：小馬宋戰(zhàn)略營銷咨詢創(chuàng)始人

ps: 文首圖片由AI生成。

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